保安基準適合

日産 フーガ

トヨタ系の車に隠れていまいち人気が無いわけですが、いざ乗ってみるとその走りのよさ、高級感、各部に溢れる作りの良さに感心します。これで外見がもう少しカッコ良ければもっと売れるのですけどね・・・トヨタのセダンのデザインを見習って欲しいです。

皆さんに告白しますがマフラーメーカーで開発に携わっている方なら誰もが知っている筈なのですが、アフターマフラーに交換すると日産VQエンジンとトヨタの1JZエンジンが一番いい音が鳴ります。ですからこのフーガは最高に音が良いので本来持っている音を出せるよう、品が無くならないよう音の大きさに気を使いながら開発を進めていきます。

リアピースの交換ではあの最高の音は出ないでしょうから、中間、フロントと作っていきます。これがフーガを個別にすべて開発しようと思った訳です。さらにこの車はフロント、中間、リアと個別に交換出来ますし、トヨタ系の車と違いフロントパイプを替えても触媒が外れないので車検の問題も全くありません。まさにお客様にとっては何も気にしないでステップアップが可能な車です。どうか最後までお読みくださり、私の思いを感じ取っていただけやら幸いです。

まずはノーマルマフラー。

なぜあんなに短いのでしょうか？バンパーよりも10cm程引っ込んでいます。たぶんマイナー前のバンパー用のマフラーをマイナー後にも装着しているのでしょうね。しかも下を向いていてカッコ悪い！最悪です。まずはバンパーの長さに合わせないと！！

マイナー前の2.5Lと3.5Lはシングルテール、4.5Lはデュアルテール、マイナー後は全車デュアルテール、しかもバンパー長も長いです。ですから全部作らないといけません。大変です！その為開発に時間がかかりました。でもすべて開発して、こうやって専用ページを作っているのですから「やり終えた！」って感じです。すべての種類に対応しておりますのでご安心ください。

まずはシングルテールから。ラインナップしていきます。

まずはバンパー無加工ノーマル形状ボルトオンタイプ

装着写真は今後掲載いたします。
テールのみ参考にして下さい。

そしてスポーティ砲弾タイプ　グランブルシリーズ

 
テールがスライド可能なステンテール Gramble-X、チタンテール Gramble-X Ti
 

ここまではマイナー前でもバンパー無加工のボルトオンタイプです。

ここで音や性能など私の開発の話をします。

まずは3.5Lをメインに説明していきますので宜しくお願いします。

もともと50エルグランドのマイナー後から搭載されたエンジンでVG時代とは違い、その走りの良さ、トルクの太さに圧倒され正直驚きました。しかも効率のいいマフラーに中間部分から替えていくとスポーツカー顔負けの最高の音を響かせてくれます。あの巨体がスイスイと走るパワーは異常でした。ですから中低速トルクは何の問題も無いはずなので、更に一回りトルクを太らせ、高回転で気持ちよく伸びて（このエンジンは高回転が苦手です）本来持っている最高の音を出せるよう開発していきます。それでもどんなエンジンでも持っているパワーを引き出す排圧のかけ方は同じですのでトヨタの車と説明が重複します。ご理解ください。

リアピースのではあの音は出ず、性能もそこそこです。やはりフロントパイプの形状、集合部、パイプ径、中間部の意図的な潰れ、パイプ径、消音機の構造にかなりの問題があり、排気効率を悪くしています。この辺全て煮詰めていきます！

ただのストレート構造では重低音で低中速のトルクが無くなってしまいます。（しかし市販のほとんどのマフラーはこのタイプです）そこで排圧を稼ぐための２重管オリフィス構造にし、更に２重管オリフィスによって排圧が跳ね返って戻ってきた場所にある中間タイコには気を使いました。（ここで排気が膨張し、消音されると同時にフロントまで排圧が戻って行きます。中間タイコはその体積を計算し、内部パンチングパイプ径はその掛かる排圧を計算し、決定します。したがって全ての排気量で内部構造は異なります。そうでないと性能は出るはずがありませんから。）

オリフィスの口径は左右１本ずつなので片側1750ｃｃの排気が通る径を計算し（温度によって体積は２乗に変化しますのでタイコ内部の温度を間違えると全然性能が出ません）溜める排圧を稼ぎ出すためオリフィスの長さを決定します。この辺の詳しいことは企業秘密です。その後マフラーを装着して試乗しまくります！

何て良い音なのでしょう！！さすがVQエンジンです。トルクもモリモリで坂道も少しアクセルを踏み込むだけで楽々登っていきます。しかしやはり思い通りの走りにならないのでもう一度オリフィスの口径、長さを変更し、もっと高速域を伸びるようにしました。（でもこのエンジンの限界かな？）

サーキットを全開で走るわけではないので私はアクセルレスポンス、低速、中速のトルク感、盛り上がり方、最後に高回転でしっかり伸びるかを確認します。

リアピースのみの交換ではこのマフラーの性能はほとんど出せず、大人しい音、そこそこの走りといったところです。（リアピースのみの交換の場合近接排気騒音は83〜84dB程です）

やはり真価を発揮するためにはフロントパイプ、中間タイコの交換が必要です。特に集合部分の潰れ、細いパイプ径、抵抗のある消音機の構造などにより排圧が無くなってフロントまで跳ね返っていきません。したがって中間部分、フロント部分、全部作って行きます。

フロントパイプ60ΦW→76Φ。中間部76Φ→60ΦW。リアピースオール60ΦW→リアタイコの内部に２重管オリフィス構造と、完璧な構造を実現しております。皆さん是非ご体験を！これで真のV8、V6エンジンのサウンドを、走りを体験できます。

アイドリングから違う排気音。アクセルレスポンス、トルクの盛り上がり、高速の伸び、最高の音と走りに満足し心いくまで当社製品をお使いください。宜しくお願いいたします。（全てを交換した場合音量は90dB前後です。うるさくなく、静かでもない。一番良い所を狙って製作しております。）

そしていよいよ４本出しマフラーです。

私もそうですが、とにかくカッコよく、皆と一緒では満足できない究極のマフラーはやはり４本出ししかありません。しかしマイナー前の2.5Lと3.5Lはバンパー加工が必要ですし、切りっぱなしでテール部分の折り返しがバンパーに無いとカッコ悪いし色々な障害があります。しかし、だからこそ究極のマフラーだと思います。

なお、4.5L車、マイナー後車は加工無しのボルトオン装着が出来ます。

新開発のブレディス、スポーティーなアリッシュ、ラグジュアリーなプレセウス、ディオス、ユーロなEUがあり、各タイプにスライド交換可能なXシリーズを用意し、Xシリーズは後からどのテールにも交換出来、バンパーに合わせて長さ調節、段違いにも出来ます。

Xタイプテール交換
スライド可能

※　音量参考数値：
　　　約86db前後

今まで長い説明を読んでくださり有難うございました。しかしパワーアップなどこれは私自身の主観に過ぎないと思われるお客様も当然おられると思います。

私自身マフラーメーカーを立ち上げる前まではTBと違いNAはせいぜい3〜5psもパワーアップすれば良い方だと思っておりました。なぜその様に思っていたかといえばやはり雑誌にそう書いてあったからです。

雑誌を読んで知識が付いていたということですね。しかし実際現実にやってみると全然違います。

TBは同じデータが出ますがNAはまったく違うことに最初は驚きました。特に当社が排圧をしっかり考え計算するようになってからです。

２サイクルエンジン車の様に適正な排圧をエンジンまで跳ね返らせてやると、3Lクラスでは20〜30ps以上もパワーアップすることがあるのです。信じられませんがこれは凄い事ですね！

先日ようやく再度パワーチェックをして来ました。車両はZ33のVQ35後期型になります。ご参考としてフーガにも掲載させて頂きます。

当社フロントパイプまでフルに装着した状態にて、更に走行が１万キロと少ない車両のオーナーさんがパワーチェックシートを持ってきてくれました。嬉しいことですね！！

このグラフを見て本当に驚きです！VQエンジンが高回転域でパワーダウンしていません。パワーのたれが無く本当に凄い伸びです。そのパワーの伸びと音質を聞いてお客さんが皆集まってきたそうです。

VQ3.5エンジンはノーマル状態では高回転域が回りませんので、フロントパイプはこれを一番重要視して開発しました。

ノーマル触媒部分のフランジ径が50φしかなくこれを60φに、集合したら排気効率が落ちるので出来るだけ集合を最後にして何とか出来る範囲でギリギリまで太く、距離を稼ぎました。

したがってTBエンジンでも全くストレスの無く使用できるZEESフロントパイプが完成しました。

これを普通のNAのマフラーに装着すると、低速トルクが出ません。しかし私の排圧理論を詰め込んだマフラーですので、この方がきれいに、きっちりと排圧が跳ね返ってくれます。

高回転域の伸びはもちろん、低速域から一つの谷も無くモリモリと湧き上がっていくパワーを感じ取っていただけたら幸いです。

オーナー様のご参考になれば幸いです。

乱筆お許しください。