保安基準適合

レクサス IS-F

とうとう完成しました。そして凄いマフラーを作りました。

走り、音、全てにおいて満足いくマフラーが出来、私自身欲しくなってしまいました。買ってしまいそうで危ないです。しかし、ディフーザーを取り去り、テールの主張のあるマフラーを作ってみたい気持ちが大きいので、後日リアアンダースポイラーと共に開発して行きたいと思います。

それにしてもよく走る車ですね。それに見合った足、ブレーキ等、トヨタが市販する車の領域を超えています。四千回転から開く吸気バルブによる吸気音など、心わくわくする良い車に仕上がっております。

さてマフラーの開発ですが、排気エネルギーが大きいのに車体全長が小さく、消音スペースが無いため音との戦いになると思います。したがって今までのタイコサイズでは消音し切れないためワンサイズ、いやそれ以上の容量のタイコサイズが必要になってきます。

ノーマルも本当に大きなタイコを使っておりますね。これくらいのサイズが必要だったのでしょう。

まずはノーマルマフラーから。

オーバーハングが無いため、何てデブなタイコでしょう！！本当にかっこ悪いです。

しかもタイコ地上高がリア清流版より低いため、車高を落としたらタイコを摩ってしまいます。他の部分はパイプを潰してまで車高を稼いでいるのに何故なんでしょうね。

相変わらずいたる所のパイプが潰れており、排気効率を犠牲にしています。私の排圧理論通りにマフラーを製作していけば何十馬力も上がりそうです。

やってみようではありませんか！！

まずはリアピースからです。

ノーマルがディフューザーの為ボルトオンのテールレスタイプしか製作できません。

そのためラインナップは1種類です。

リアマフラー

| このページのトップへ |

※　音量参考数値：　近接約85db前後
　　タイプBは各21,000円UP

ここで音や性能など開発の話をします。

新開発5Lエンジンですが、腰下、吸気回り、エキマニ、触媒等トヨタの共通の設計が随所に至るため、その排気音は1U型4.0Lエンジンと同じ音質が出ています。
したがって“あの”V8重低音です。走りのいいスポーツエンジンですから重低音より高音質な音が出て欲しいものです。そこであのSCで培った経験をそのまま流用して高音の出るマフラーを目指しました。

私の設計上、5Lの排気量。片側2.5Lの排気量のタイコにかける排圧は、そしてSCの様な高音の鳴る構造は１つしかありません。その１点を外してしまうと性能も音も出ないためこれを外せません。しかし、その内部構造では消音し切れないのです。そこで当社サイバーシリーズで使用している大容量のタイコを組み合わせることとしました。これで性能、音、音質全て満足の良くマフラーが出来るはずです。

排圧理論は今までのページと共通ですのでそのまま流用いたします。重複しますがご了承下さい。

ただのストレート構造では重低音で低中速のトルクが無くなってしまいます。（しかし市販のほとんどのマフラーはこのタイプです）そこで排圧を稼ぐための２重官オリフィス構造にし、更に２重官オリフィスによって排圧が跳ね返って戻ってきた場所にある中間タイコには気を使いました。（ここで排気が膨張し、消音されると同時にフロントまで排圧が戻って行きます。中間タイコはその体積を計算し、内部パンチングパイプ径はその掛かる排圧を計算し、決定します。したがって全ての排気量で内部構造は異なります。そうでないと性能は出るはずがありませんから。）

オリフィスの口径は左右１本ずつなので片側2500ｃｃの排気が通る径を計算し（温度によって体積は２乗に変化しますのでタイコ内部の温度を間違えると全然性能が出ません）溜める排圧を稼ぎ出すためオリフィスの長さを決定します。なお、ここで音質も決まります。このV8エンジンで高音を出す内径、長さを緻密に計算し、何度でも乗って理想に近づけるまで作り続けます。この辺の詳しいことは企業秘密です。

今回は何と1回で音、性能、高音など全てが決まりました！！やはり今までの経験が活きているのでしょうね。

ノーマルは84.5dB。しかし隔壁構造のためアクセルを踏んでパワーが盛り上がっていく時に音が出ず、逆にエンジンブレーキなどアクセルを戻したときに“ブーン”と不快な音が出てしまいます。これは人間の五感と逆で不愉快です。

当社リアマフラーは84dB。ノーマルより近接騒音は静かですが、上記ストレートオリフィス構造のためアクセルに応じた、直結した音が鳴りますのでとても軽快です。測定上は静かですがノーマルのように排気音が聞こえないのではなく、しっかりと加速時など排気音を響かせ、心地よく走る事が出来ます。

そしていよいよフロント、中間を製作していきます。

やはり真価を発揮するためには中間タイコの交換が必要です。ここの仕切り板によって排圧が無くなってフロントまで跳ね返っていきません。しかしこれを替えるにはフロントパイプ、純正第２触媒、中間タイコと全て交換する必要があります。第２触媒も取るので競技用の設定になってしまいます。排ガス４つ星を取るのに必要なのですが、通常の排ガス規制には何ら問題が無いのですが・・・民間車検場なら普通に車検をパスすると思います。（先日何も問題なく私のクラウン、SC共には車検をパスしました。あくまでも自己責任でお願いします）

ここで更に問題が・・・

純正リアピースとの結合に動きの可能なバネ式フランジが採用されており、ここのパイプ径が太く出来ません。純正は70Φです。私の理想はここの径を73.6Φにしたい！

それならば純正交換タイプと（タイプA）純正と互換性の無いスペシャルタイプ（タイプB）を作ってしまおう・・・

両タイプを製作しました。特にタイプBはフロントパイプ60ΦW→中間部76Φ→リアピース76Φ→60ΦW→リアタイコの内部に２重管オリフィス構造と、完璧な構造を実現しております。皆さん是非ご体験を！これで真のV6エンジンのサウンドを、走りを体験できます。世界にいまだ無い凄いマフラーを作りました。

アイドリングから違う排気音。アクセルレスポンス、トルクの盛り上がり、高速の伸び、最高の音と走りに満足し心いくまで当社製品をお使いください。宜しくお願いいたします。（それでも音は静か目です）

| このページのトップへ |

右側は中間タイコ部になります。

フロントパイプを交換する事によって第二触媒が外れる為、競技用になります。両バンクに取り付いている第一触媒は残ります。
当社データでは第二触媒を外しても排ガステストはクリアーしております。
ご参考までに。
この商品は単品では装着できません。下記の中間パイプA,Bどちらかが必要になります。

タイプA装着時近接音量数値：　約86db前後

タイプB装着時近接音量数値：　約87.6db前後

※フロントパイプ、中間タイコをセットで購入し、そろえる必要がございます。単品では装着できません。

※タイプBを購入の場合フロントパイプ、中間タイコ、リアピースまで購入し、そろえる必要がございます。

☆タイプBの開発思想☆

ここでタイプBの詳細を説明します。

何故私が純正と互換性の無いタイプBを開発したのか、読んでくだされば幸いです。

まず、中間出口部分の純正フランジ径は外径70Φ、内径66.5Φです。どんなに効率の良いリアマフラーを製作しても、この66.5Φの部分を通ってしか排気は抜けていきません。リアマフラーのパイプ径を太くしても、タイコを効率のいい構造にしてもまったく何の意味もありません。前の部分が抜けないのですから・・・

したがって抜けの良いマフラーを装着した場合、エンジンにかかる排圧はこのフランジ部分から発生します。これではいけません。リアマフラーの意味がなくなってしまう。

この思いからタイプBを開発いたしました。難しい話かもしれませんが、中間フランジが66.5Φということはここの体積は3,471立方mm、リアマフラーは左右出しですから、片方の排気効率はその半分の1,736立方mmで物足ります。これを3.14で割って、その平方根23.5を２倍すると、47mmなります。

パイプの厚みが1.5mmほどですから、50.0Φのパイプ径があれば中間フランジ径よりも排気効率が良くなります。リアマフラーはたった50.0Φのパイプ径でいいんですよ！それ以上はオーバークオリティー。

さらに本当は温度を考えなければいけません。エンジン出口と違って中間タイコ出口部分は400度位の排気温度です。さらにリアマフラー出口部分は200度位まで下がってきます。したがってメインパイプは50.0Φで製作しても、リアタイコ内部構造は50.0Φでもオーバークオリティーになります。

他社市販マフラーがどんなに頑張っても、この関係上当社タイプBを越えるパワーは発生できないと思います。これが純正と互換性の無いマフラーを開発した理由です。
補足ですが当社純正交換タイプのリアマフラーはタイコ内部構造が先程の50.0Φ以下のオリフィスを使用し、中間フランジ以下の排気効率で、したがってリアタイコエンド部分からエンジンに向かって適正な排圧を跳ね返しています。
これにより低速域からノーマルを上回るトルクを発生し、しかも高回転では出口部分の温度からエンジンの排気量がスムーズに抜ける径以上のパイプ径を使用したオリフィスを使用しているので、綺麗に回り、当然ながらパワーUPをしています。

何だか企業秘密をどんどん話しているような気がしてきましたのでこの辺でやめておきます。

これでよくお分かりいただいたと思います。ZEESマフラーはその車種ごと真剣に開発し、最高の排気効率を実現しています。どうか一度皆さんに体験していただきたいと思います。

※タイプAを購入の場合フロントパイプ、中間タイコをセットで購入し、そろえる必要がございます。

※タイプBを購入の場合フロントパイプ、中間タイコ、リアピースまで購入し、そろえる必要がございます。タイプBリアピースは20,000円UPで販売しております。パイプ径を変えただけのマフラーではなく、中間タイコ内部構造、リアタイコ内部構造も専用設計となっておりタイプAより一回り太く、まさにスペシャルな作りとなっております。

今まで長い説明を読んでくださり有難うございました。しかしパワーアップなどこれは私自身の主観に過ぎないと思われるお客様も当然おられると思います。

私自身マフラーメーカーを立ち上げる前まではTBと違いNAはせいぜい3〜5psもパワーアップすれば良い方だと思っておりました。
なぜその様に思っていたかといえばやはり雑誌にそう書いてあったからです。

雑誌を読んで知識が付いていたということですね。しかし実際現実にやってみると全然違います。
TBは同じデータが出ますがNAはまったく違うことに最初は驚きました。特に当社が排圧をしっかり考え計算するようになってからです。２サイクルエンジン車の様に適正な排圧をエンジンまで跳ね返らせてやると、3Lクラスでは20〜30ps以上もパワーアップすることがあるのです。
信じられませんがこれは凄い事ですね！

まずはノーマルマフラー。360.5PS。カタログ馬力に遠く及びません。しかし後輪出力ではこんなものかな？

次にリアピース交換。374.4PS。いきなり15馬力のアップです！皆さん信じられないかもしれないですが、ハイパワーエンジンをちゃんと排圧を考えて製作するとこれぐらいパワーアップします。しかもピークパワーは15馬力ですが、中間域は回転域によっては30PSパワーアップしています。マフラーだけでこのパワーアップは嬉しいですね。コストパフォーマンス抜群です。

フロントから全交換タイプA。382.4PS！ノーマルより22PSアップです。これは凄い！やはり中間タイコ、パイプの潰れが無い分排気効率が違います。そして、触媒レスですし、パイプ形状、効率も全然違います。期待通りの結果です。私の排気理論は正しかった！

最後にフロントから全交換タイプB。389.3PS。タイプAより更に7PSのアップです。ノーマル比30PSのパワーアップです。なんて凄い事でしょう！3.5L V6エンジンの時のように2PSしか上がらないのではなく、しっかりパワーアップしています。やはり5Lエンジン。それだけの潜在パワーがあるのですね。しかしこれでもまだまだマフラーのキャパにエンジンパワーが付いて来ておりません。もっとチューニングしてパワーアップする程、このマフラータイプBの真価が発揮できると思います。

それ程完璧な排気理論が詰まったマフラーです。シフトアップの関係で低速は分りませんがパワーが伸びて行く程、パワー、トルクが上がって行き、一箇所もノーマルパワーを下回った部分が無い所がこのマフラーの真価を表していると思います。高回転のみのストレート構造とは一線を画した構造により実現できたグラフだと思います。ここを感じ取っていただきたいです！

最後にノーマル、リアピースのみ、タイプB全交換のグラフを重ねて見ました。フロントパイプまで交換するほど高回転域がパワーアップしていく事がお分かりだと思います。

参考にして下さい。

皆様のご参考になれば幸いです。

乱筆お許しください。